在今年1月份 举办的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢 泄漏，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近 实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012'2020年)》(以下简称“规划”)提到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性 指标。

    面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最后 指标，政策 制订者虽倍感压力、但也是乐见其成。但对于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此 制订的补贴政策争议不断，对于“纯电动汽车和插电式混合动力”是不是真能达到“节能减排”作用的 争吵却也是从未 平息。

    近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“假如按照现在的发电 模式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车 几乎没有 意思”。他通过长达50页PPT系统 阐述了自己的观点，在现有的发电 步骤不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大概25%，CO2排放量就能达到与电动汽车 雷同水准。

    北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者 示意，假如是从节能减排角度 起程，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴 标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴 标准较为 适当。

    人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的 模式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox减少的大 妨碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府添加燃料税，自然个人就会 取舍燃油性能好的车，企业也会朝着这方面 奋力。

    人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿 迂腐 体现极差的测试油耗对比 本身便是 舛误，内燃机的实际油耗 彻底 可以达到与电能 消费同水准，推广电动汽车就需求减低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比 怎么呢？”

    汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不 彻底是从减排和经济角度 起程，还有一个更重要的考量，便是可 连续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。

    而我国政府在 制订《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当 夸大的数据。

    发电 模式不变

    电动汽车解决不了 传染问题

    根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢 确定我国近年来 获得新能源汽车发展 成就的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展 指标，比亚迪[报价 4S店]甚至提出 将来三年的 指标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则 宣告将在 将来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以 维持自己的新能源汽车领域的领先优势。

    从 大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企 忽视传统汽车技术创新的批判就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有 打破性 普及时，国内车企在这些方面却 黯然失色， 仿佛差距在 扩充。国内车企当真寄 盼望通过新能源汽车实现弯道超车的 妄想？

    “国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身 产生 变迁，悬架和转向都要再一次调校，车的性能 确定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有 变迁的，”徐向阳对此 示意 忧愁，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。

    人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向 等闲视之，“假如按照现在的发电 模式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车 几乎没有 意思”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量减少二氧化碳的排量，假如没有什么对策的话，二氧化碳的排量 定然只会添加不会减少，并且 即便做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。

    人见光夫以数听 谈话，根据德国ADAC的实际测试 后果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下 均匀一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界 均匀发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考量到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；假如按照日本现在的发电 模式进行计算，电动汽车 几乎没有 意思，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放添加大概15%，所以 惟独改善内燃机就 可以轻松 超过电动汽车。

    根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电 步骤不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大概25%，就 可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。

    要想节能减排

    可 普及燃料税

    假如当前不发展电动汽车，内燃机又有多少 晋升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大概改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、 粘稠 焚烧等技术的 利用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效 晋升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机 根底上30%以上的 晋升”。

    根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年 根底发动机(内燃机)仍是主流，iSTOP智能怠速 停留系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术 使用 规模依旧有限。

    假如不考量排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是不是划算呢？他 示意，按照德国的电费与汽油价格 比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际 使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际 使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“当前电动汽车还很少就已经是这种状态，假如绿色发电税添加的话，油/电费用就会换位， 使用PHEV的人们还会充电吗？”

    要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采纳的 步骤都是添加税金，但我 盼望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金， 比方对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能 比较好的车”，人见光夫告诉记者。

    徐向阳认为，我国各项补贴政策便是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车 实际上排量越低排放越少，现在要 修改政策，还是回到本位上去，不要以排量为 标准，应该以油耗为 标准。

    国家补贴

    应 支撑汽车技术 普及

    人见光夫也 抵赖，考量到 可以用再生能源来发电， 即便考量全程碳排放，内燃机汽车也是 无奈和电动车 等量齐观的。当前，我国也正在 踊跃调整能源 构造，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电 模式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比 降落10.12%，水电企业 和风电企业发电量都出现两位数增长。

    根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产 威力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士 广泛预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源 构造调整 是不是跟得上新能源汽车产能扩张的 步调呢？

    面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何 指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车 均匀燃料 消费量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料 消费量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的 均匀油耗 指标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型 施行为期一年两个月的 购置税减半政策。

    对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox减少的大 妨碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算 动机，而是要考量实现环境改善时的状态，应该检证该技术是不是切实可行”。

    徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是 支撑技术 普及的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型赋予优惠补贴政策， 无论是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。