最近，有关汽车经销商退网的新闻不时见诸报端，一边倒的观点，无外乎是主机厂压库，经销商压力，不堪库存重负退网，主机厂身陷困局。这样的 综合，不无 情理，但未免偏颇了一些，我更情愿视其为一种转型期的阵痛，主机厂的割肉疗疮。

    当下，许多投资人为了拿到合资品牌尤其是奢华品牌的授权，不惜砸出上千万元的“公关费”，组建团队来 抢夺授权。与今天所见的火爆场景不同，在早年，汽车品牌为了迅速扩建网络渠道，减低 标准，将许多不够资质的投资人也纳入了进来，使之成为了最早期的汽车经销商。同样也埋下了 硕大的隐患———这些投资人有钱，但在治理方面却是乏善可陈，更有甚者， 根本不是在专营汽车销售与售后业务，而是在借4S店洗钱。

    既然 根本就不盼望4S店挣钱，那么，自然在 经营方面就不 认为意了，不只不能提供好的服务，干点 损害品牌的 事件也不在少数；更令主机厂头疼的是———这些经销商，不时地以低于市场价的价格销售，扰乱市场价格秩序，令同区域甚至是周边区域的经销商盈利受到极大冲击。

    最近， 部分经销商的退网，某种程度上遂了主机厂的 宿愿，毕竟与动不动至少300家以上的经销商网络数目相比，几家经销商的退网都不会带来对销售服务的影响；另一方面，这类不甘于扎实稳干经营的投资者， 积极或者被动地退出，再通过招募更合主机厂要求的投资者，整体来看，经销商的素养得到了 晋升，何乐而不为？

    再从退网的经销商角度来看，也不是 折本 交易，早期许多汽车经销商通过4S店授权都买地自营，当初较为僻静的区域，而今都成为了城市旺地，退网，转手土地，都将大挣一笔。

    入网与退网，皆是市场机制下的双向 取舍行为， 惟独不超过 定然比例，大可 毋庸疾呼惊险。