《易经》里有句话相信大家都很熟悉，那就是“穷则变，变则通，通则久”。

这九个字，很简单，讲得道理也很简单，但却一针见血。

长期以来，中国车市4S店一家独大，蔚为壮观。然而，随着今年车市增长放缓甚至陷入低迷，渠道变革的呼声高了起来。车市虽然还没有到山“穷”水尽的地步，但此刻“变”了，也就“通”了，也就更长“久”。

今年以来，北京、贵阳等地相继汽车限购，购置税优惠、节能补贴标准等政策相继退出或提高，这都让车市暗流涌动。日前，北京亚市信息中心主任郭咏表示，原本预计明年才会出现的京城渠道重组可能在年底前提前开始，而渠道格局也将发生新的变化。

相比之下，传统的4S店模式也在悄悄发生动摇。今年上半年，想必大家对兰博基尼[报价 图片 4S店 新闻] 在淘宝卖车的新闻都耳熟能详，而奔驰[报价 图片 4S店 新闻] S级mart触网后一天卖出4S店几个月来的销量更是让业界侧目。加上东风日产[报价 图片 4S店 新闻] [报价 图片 4S店 新闻] 、吉利[报价 图片 4S店 新闻] 等各大汽车品牌的网络秒杀，也从一个侧面反应出车市渠道变革已经开始裂变。

有广汽[报价 图片 4S店 新闻] 本田[报价 图片 4S店 新闻] 雅阁最早引入中国的4S店模式，集整车、零部件销售、服务、信息提供四位一体服务，在中国车市高速增长的初期发挥了巨大作用。但随着土地及运营成本的增高，4S模式正受到各方挑战。

由于成本高昂，在国内车市高速增长的买方市场，掩盖了其弊端。而一旦车市向下，这种弊端就暴露无遗。特别是车市增长主力从一线城市转移到二三线及西部城市时，这种高成本的4S模式也并不适合。而比4S投入更少的3S、2S店逐渐成为一些汽车企业多条腿走路的探索，而实际上，这也确实更能符合我国车市向下发展的这种趋势。

为了维护品牌形象、方便管理等，可以预见，汽车厂家宁愿选择网络售车，也不愿采用专家们的呼吁：多建设汽车超市、汽车大卖场等。毕竟，多品牌混合销售的汽车超市和大卖场，在目前汽车还属于特许经营的情况下，很容易混淆品牌认知，也不利于厂家管理。而众多4S店和卖场组成的汽车交易市场，本质上并不能减少中间交易成本，而且依旧摆脱不了代理专营。

换言之，目前以及今后一段时间，国内车市仍将是厂家主导的4S店模式占据主流。所谓的车市渠道变革，大多是实力较强的经销商集团发出的声音。因为在车市不景气的情况下，单店投资过高，动辄数千万甚至上亿元，而回收时间偏长，加之选地比较辛苦，长期受厂家“压迫”等，种种不平等因素让它们在车市低迷的情况下难以维系。为了争取更多话语权，经销商希望通过渠道变革来改变地位。

总得来说，厂家主导销售渠道的根源，在于我们的品牌管理办法，是政策造成的。随着现在车市在变化，但是只要政策不改变，那么单纯市场的推动还是有限的。毕竟，对于厂家来说，不可能主动放弃这种主导权。

今年8月份有消息称，一汽大众[报价 图片 4S店 新闻] [报价 图片 4S店 新闻] 向旗下授权经销商下发了《关于大众品牌非授权二级网络的通知》。通知显示，为维护大众品牌形象，规范大众品牌市场秩序，自2011年起，一汽大众将逐步取缔大众品牌非授权二级网络，涉及城市37座，包括北京、上海、杭州、广州、深圳等一线城市，不包括部分城市的远郊区县。

一汽大众有着大众品牌的高溢价能力，它可以忽略二级经销商带来的庞大销量，借取缔二级经销商稳定价格，规范市场秩序，维护自身品牌形象。但对很多汽车品牌来说，取消二级网点不利于厂家提升品牌占有率。

实际上，不仅仅在国内，在世界范围内，经过上百年发展的4S店模式已渐显疲态。像北美、欧洲及日本等成熟的汽车市场，4S店已经不是主流模式。过高的建店成本和运营费用、激烈的市场竞争，让4S店利润空间逐年减少，经销商无利可图。为此，欧盟已经开放了汽车销售形式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许多品牌授权经营，减少中间环节，降低建店和运营成本。

那么，4S店模式能否在中国寿终正寝，得到废除，最大程度地压缩成本为渠道减负、最终最大程度地方便和服务消费者，才是渠道变革的根本出路。然而，国内车市渠道变革的临界点在哪里？目前来看，短暂的车市低迷，并没有影响到汽车厂商矛盾尖锐对立的时候，4S模式的市场基础还没有动摇的迹象。或许，这是一个漫长的过程，而且胜负难料！