60年已过去，千万辆规模已实现，中国没有出现一个跨国汽车公司，中国汽车包括零部件在内，没能在国际上取得质的突破，不应该将所有原因归结为企业自身，国家对汽车产业的态度和对自主企业的支持力度，是更大的原因。

　　包括国资委主任李荣融在内，上汽、东风、北汽等中国汽车大型集团的掌门人都齐聚长春一汽，放眼来看，汽车界的任何一件事情，很难吸引如此多的重量级人物。

　　10月20日，当橙金色的解放J6徐徐下线时，中国汽车工业1000万辆规模的突破，被定格在了这一刹那间。伫立在代表中国汽车工业年产1000万辆的J6两侧的“大佬”们，就是这千万辆规模最主要的幕后推动者。

　　其实，用“量变到质变”形容中国汽车，似乎还为时过早，因为，在任何一个懂得汽车市场的人看来，中国虽成为继美、日之后第三个突破千万辆的国家，但中国市场规模背后的产业质量水平，还远远不能和美、日市场规模所形成的产业质量相比。

　　1000万辆规模，众多的合资企业占据了很大的市场份额，在代表汽车行业真正实力的中高端品牌上，更是如此，而单纯从数量来看，自主在各种类别的车型中，占有的份额也是非常大，商用车由于95%以上是自主产品，就更不用谈，而乘用车方面，按照中国汽车工业协会的数据，1'9月份自主品牌共销售319.77万辆，占乘用车销售总量的44.16%。

　　如此来说，1000万辆规模中，中国自主品牌如果加上商用车的话，占有的数量远超过一半，而有意思的是，在1000万辆庆典现场，除了大集团统帅的身影之外，诸如尹同跃、李书福、王传福等这些为中国汽车自主发展做出“量”和可以称得上“质”的贡献的人，却并没有被邀请到场。

　　“是汽车大国而非汽车强国”，这是在达到1000万辆规模时汽车界对中国汽车的共识，也是不争的事实。然而放眼中国汽车工业走过道路，虽然历经时局和社会动荡波折，但60年已经不能算是个很短暂的时间，而中国汽车实力在国际上的地位却没有取得和时间相应的地位。

　　自主不强不能怨企业

　　在中国汽车界庆祝中国汽车市场1000万辆规模之时，最应该举杯庆贺的，当属跨国公司，在全球经济低迷、消费能力遭受大挫之时，中国市场成为跨国公司的救命稻草，庞大的刚刚释放消费潜力的中国市场，在某种程度上来说，可以说挽救着全球汽车业。

　　其实，自2000年中国市场开始释放潜力，中国自主品牌也悉数在这个时段开始进入汽车行业，这当然还不算大集团里边的自主汽车，中国汽车市场近10年来爆发性的增长，受益最大的是跨国公司，中国自主企业虽有了长足的发展，却在实力上很难有质的巨变，中国产品的市场，到目前还只是局限在本国和全球落后国家，难有国际地位。

　　中国汽车产业底子薄、起步晚，这是不争的事实，然而60年已过去，千万辆规模已实现，在这个不算很长但绝对也不短的时间里，中国没有出现一个跨国汽车品牌，中国汽车的水平，包括零部件在内，没能在国际上取得质的突破，不应该将所有原因归结为企业自身，国家对汽车产业的态度和对自主企业支持的力度，是更大的原因。

　　在中国以国有企业为主要的政策受益者体系下，长期以来，自主企业没有得到应有的支持，而民营企业曾经经历过有条件却没法造车的尴尬，汽车产业也只是从前几年开始，才被定位为国民经济支柱产业，即使如此，也并没有得到切实的支持，尤其在税收等方面。

　　相比汽车发达国家诸如日本，中国政府的支持非常之少，日本从一开始就对汽车产业有了精准的定位，对企业给予全方位的支持，使丰田这样当初起步也很艰难的企业，利用国内外市场空隙，一跃成为世界品牌。

　　由于市场急速扩容，汽车产业对宏观经济的影响越来越大，中国政府在近年才提出将汽车产业定为国民经济支柱产业。纵然有口号，但没有系统、完善和长远的支持规划，中国汽车很难从政府的真正支持中受到多大好处。

　　比如，自主包括民营企业作为中国汽车的代表，政府并没有像日本那样，给予有力的支持，尤其在税收和政策等方面，业界常年的呼吁，并没有被决策者所采纳，即使今年实行的购置税和汽车下乡优惠，也仅仅是刺激经济的一时之举，没有长期自主品牌消费的优惠政策；再比如，在政府采购上，自主很难成为政府坚定支持的产品，即使每年都有口号，但是实际采购的，仍旧是跨国品牌。

　　其实，缺少政府有力支持，最主要的表现体现在零部件产业上，零部件是汽车业实力最直接的体现，中国零部件企业受到的政府的“照顾”更少，从某种意义上来讲，政府更是抛却在一边而没有切实支持。中国汽车和全球汽车发展历程一样，真正的基础还在于零部件，但是，零部件企业孤军奋战，寻觅不到国家强有力的支持规划，很少有相关政策、银行、金融等国家体系去给予有力的扶持。

　　公平细密扶持更被期待

　　近年来，随着中国国力迅速崛起，国家意志更加注重中国自身，在具体产业上，更加注重扶持自主创新。汽车行业也一样，在近几年来大提特提，不同性质的企业纷纷呼应，通过自主创新，都在争取国家各种形式的支持。

　　但业内同样对这种笼统的创新口号提出质疑，尤其在新能源和精尖技术方面，许多企业是为了“响应”国家和地方号召而“糊弄”，并没有实际的东西。创新需要机制，需要改革，最主要的是要推动创新机制的改革，能够保证持续的创新，而不是干一个停一个，给一个拿一个，国家要支持这方面，比如人才、资源、创新体制的改革，创新是涉及很多制度、机制的东西，国家应该有这种激励的动力，没有体制和激励的动力，创新往往是断裂的，而不是持续的。从这种意义上来讲，支持创新具有普遍性。

　　但是国家在具体政策上，却是一种完全不同的态度。比如，在中国汽车工业“十五”规划发布后，制定了发展大集团、大企业的战略，国家开始明显对于大型集团企业给予更大的扶持。目前，兼并重组道路，无不围绕打造能走向世界的大型企业为出发点，因此，集团型企业围绕“扩量”而争先恐后实行的并购，被许多行家所诟病。未来，中国市场经济将更开放，目前包括汽车企业在内，“国进民退”的迹象引起了人们的高度重视，民营和自主等小型企业今后如何发展，不是靠政府意志，而是市场规则，若干年后，“国字头”和民营企业谁主天下，还很难说。

　　对于汽车业来说，在中国汽车产销位居世界第一成为全球最大市场这么一个有利于自身发展的条件下，无论国有还是民营企业，只要是自主，都需要给予公平和完善、细密的扶持规划，而不是流于口号，如果任凭庞大的市场被跨国公司所分割，而自己没有取得突破，未来中国的汽车人会埋怨谁？

　　当然，政府意志和力量众所期待。