当一个国家拥有汽车的家庭达到总人数的10%-20%的时候，就表示它真正地进入了汽车社会。2010年，我国家用轿车保有量将达到1466万辆，2020年将达到7200万辆。届时，中国将全面进入汽车社会！30年的摸爬滚打，中国把汽车产业的根基给奠厚了、奠实了。如今的中国，俨然已经成为了一个车轮上的国家。对于过去，我们反思、总结，也难掩骄傲，而对于未来，我们则给予了太多太多的期冀……

　　汽车界6位先锋人物心中的中国汽车社会蓝图

　　中国汽车业未来十年畅想曲

　　第1乐章 汽车消费观的转变

　　理性汽车消费观念必须养成

　　007：未来十年内，随着汽车保有量的不断增加，中国对于汽车的依赖程度将更大。李院长如何看待汽车社会的现状及其未来十年的发展呢？

　　李光：毋庸置疑的，汽车社会将使传统的生活方式发生巨大的改变，包括居住地点、出行方式及生活习惯等，城市的功能将被重新定位。未来十年，汽车私人消费的比例将占到汽车消费总量的80%，但汽车消费的快速发展要以健全的城乡公共交通为前提。中国的人口是美国的5倍，但是道路交通设施仅为美国的一半，鼓励私人购车将使城市交通瘫痪。目前，中国在公共交通方面的发展有些“畸形”。上海、北京、武汉等特大城市的交通现状已经到了令人愤怒的境地。

　　007：我国首次汽车私人化的浪潮在2002年左右，李光教授您也是这批购车大军中的一员，您当时是如何考虑要买车的呢？如今的消费者对于买车的看法又有哪些不同呢？

　　李光：在当时，汽车更多的是一种代步工具，而非面子体现。但对于如今的汽车消费者来说，面子仍是种不得不考虑的因素。众多在欧美国家热销的车型在中国受冷遇，而在厂商做了“面子工程”后，销量马上就上去了。由此可以发现我国消费者消费心理的不成熟，理性消费观念还没有形成。

　　第2乐章 新能源汽车的崛起

　　氢燃料绝不是最节能环保的

　　007：我国已经开始新能源汽车的研究，尤其是对氢燃料的使用，是目前新燃料汽车研究的一个重要的发展方向。赵老师对新能源汽车有什么自己的见解呢？

　　赵国通：地球上并没有自然存在的氢矿物质等待人们开采利用，氢燃料作为二次资源，它的取得本身就需要消耗一定的能量。虽然氢燃料汽车在使用过程可以达到“零排放”，但这种零排放只是将污染从汽车排放转移到了发电过程中。

　　目前欧盟和中、美、俄等六国在法国协力进行世界最大核聚变电站试验，一旦攻克技术难关，核聚变将产生巨大的能量，能源就变成了取之不尽的资源，这将极大地改善人类能源紧缺的局面。用取之不尽的电通过电解水获取氢燃料，这样的氢燃料汽车才可能廉价且环保地走向市场。但这一天的到来，至少需要五十年。

　　007：那未来十年内，真正环保又实际可行的燃料是什么呢？

　　赵国通：未来十年，最可行的方案就是提高内燃机的使用效率，同时寻找人工合成碳氢化合物燃料。人类在研究过程中会不断发现新的矿物，例如最近发现的深海的可燃冰，即固体石油等。随着科技的进步，我们可开采的范围会越来越大。这些研究对于近期内的能源危机会产生一定程度的缓解。

　　寻找矿物质能源代替品是必然

　　007：未来十年，您觉得小排量车能成为市场主流车型吗？

　　贾新光：从现在的情况来看，中国市场小排量车的销售情况并不乐观，反倒是大排量及SUV车型的销量增长速度变快。但这种现象只会出现在汽车社会的初期，随着小排量汽车的制造工艺及技术含量的不断提高、消费者购车理念的逐渐成熟，小排量汽车肯定会成为消费市场的主流。

　　007：节能环保型汽车近年来一直被谈及，您觉得节能环保型汽车在未来十年可能会替代传统汽车吗？

　　贾新光："节能环保型汽车"现在离商品化还比较遥远，以目前的科技发展进程来看，未来十年大规模量产的可能性很小。这里面既存在技术问题，比如电池动力，又有成本高的问题，如混合动力、氢燃料电池的安全使用等等。同时目前日益紧张的粮食问题，使得甲醇、乙二醚等生物燃料的市场前景不容乐观。因此，新能源汽车目前还无法代替以石油为燃料的传统动力汽车，但是寻找矿物能源的代替品会成为下一十年中汽车工业发展的最重要的方向。

　　第3乐章 汽车销售模式的变革

　　“国美”模式对中国是画饼充饥

　　007：自上世纪九十年代以来，4S店成为了中国汽车市场化的一个标志。但随着产销矛盾的突出，以及消费需求的衍变，4S模式将面临更大挑战。苏经理是怎么看待这种发展趋势的呢？

　　苏晖：4S专营店是一种重要的销售模式，但是并不代表就是最先进的经营模式。在汽车销售的暴利时代，这样的经营模式是合适的，但随着汽车销售利润的逐渐萎缩，4S经营模式肯定会有所调整。在未来相当长的一段时间内，4S店销售模式还将存在，但是会慢慢发生衍变。

　　007：有很多人都在说集团化发展可能会成为未来汽车销售模式，例如“国美”。您对这样的说法是怎么看的呢？

　　苏晖：4S店在2009年、2010年一定会出现重大改革。上海永达、浙江元通、冀东物贸等企业都拥有20、30个以上品牌的代理权，这使得经销商取得更多与厂家博弈的话语权。“国美”这样的集团化模式很成功，但并不适合汽车，厂商也绝不会给经销商如国美、苏宁那么多的话语权。国美、苏宁模式对于中国汽车销售来说只是“画饼充饥。”

　　第4乐章 中国车企与中国市场

　　中国车企得经历风雨才能长大

　　007：国际车企巨头对中国市场这块大蛋糕垂涎已久了，中国对于他们来讲，最有吸引力的东西是什么？而从全球市场来看，中国在国际汽车产业结构中的位置又是怎样的呢？

　　颜光明：中国市场的吸引力就在于技术和产品的转移关乎市场的份额和占有率。全球汽车产业格局中所谓“6＋3”的九家汽车集团相继进军中国。这些国际汽车巨头都明白，“不在中国取胜，就在世界败北”。而中国“国内市场国际化”的市场特征，又迫使国际汽车巨头格外重视中国市场，由合资到全面进入已成为既定的事实。

　　在中国，汽车消费还刚起步。未来几年或更长的时间，都处在“爆发式”需求的包围之中。这就给中国汽车业的发展带来了很大的发展空间，但这并不等于可以高枕无忧地独享，而是更为激烈的以血酬为代价的竞争的开始。面对市场的残酷竞争，整合重组和开拓海外市场是中国车企的两大发展战略。中国汽车产业发展政策指出，通过市场竞争形成几家有国际竞争力的大型汽车企业集团。上南合作开启了中国车企整合的大幕。在车企整合中，大都有政府意志力的体现，真正按市场规律重组的还不多，失去市场竞争为前提的整合重组似乎又在走过去“联营公司”的老路。做大或做细的整合目标，是靠市场的需求所决定的，政府的意志代替不了市场竞争的铁律。中国车企还是得经风雨才能长大，体现政府意志的整合与重组不是出路。

　　第5乐章 自主品牌的机遇

　　海外拓展遭遇类似当年的日本

　　007：自主品牌经过十年的发展，已经积累了一定的研发能力与市场占有量。但是，目前还是进口品牌、合资品牌占据主导地位的阶段。庞老师，您觉得在将来，中国自主品牌如何才能在国际车企巨头的包围下生存呢？

　　庞亚辉：中国车企相较国际汽车巨头而言，无论是技术研发实力、资金实力、产品的工艺考究和啮合程度，还是品牌的号召力等，目前还不在一个当量上，这是我们必须清醒认识的。对于国内车企而言，必须给自己树立一个明确的战略发展目标，对企业和产品有一个清晰的定位，同时更需要一个长久的坚持力，以取得市场的整体突围。尤其对于产品线开发层面，要进行差异化竞争，使自己首先成为细分市场的王者，而不是在综合实力不济的背景下与国际车企巨头正面竞争。

　　007：自主品牌想实现海外发展战略，可以通过怎样的方式完成呢？是否有国外公司的成功经验可以借鉴呢？

　　庞亚辉：融入到国际市场竞争中虽然艰难，但也是中国车企必须要走的一步战略，如果放弃海外市场单纯固守中国一地，到头来未必能够坚守得住。在海外市场拓展中，首先必须在产品品质上下功夫，达到国际市场的标准；其次实施本地化战略，将产品和营销适应本地的市场需求和消费习惯；第三，在市场选择的时候避开国际车企巨头比较集中的市场，先在新兴市场进行立足再图发力，因为新兴市场对产品要求相对成熟市场不是太高，而且能够接受新品牌和新事物。

　　日本车企的经验是值得我们参考和学习的。现在无论是丰田[报价 图片 4S店 新闻] 还是本田[报价 图片 4S店 新闻] 都进入了国际车企领头羊的地位，但当初走出日本拓展海外的时候，也同样遇到了很多的市场尴尬，可日企能够调整和提高自己、适应市场并执着坚守，最终以较好的性价比获得市场认可。中国车企的海外市场拓展之路，与当年的日本汽车国际化有一定的相似之处，但中国车企也存在着日企当年不具备的优势，比如庞大的内需拉动力的支撑。

　　余音绕梁，

　　十载又十载

　　中国迈向汽车社